У читателей автомобильных СМИ последнее время регулярно возникает вопрос – как возможно, что некоторые китайские компании, которым от роду всего пара лет, умудряются с ходу выпускать 3 новых электрических модели, как тот же Zeekr. Или как может новый производитель выпустить 7 новых моделей и сделать 7 рестайлингов за пять лет, как Nio.
Чтобы ответить на эти вопросы, как раз и создан этот материал, в котором резюмируется то, что мы считаем важными факторами «Китайской оперативности». Мы даже обратились к людям из отрасли и инсайдерам, чтобы представить полную картину того, как китайцы заполняют рынок привлекательными продуктами с такой высокой скоростью.
Давайте начнем с нескольких примеров и продемонстрируем, как китайцы так быстро создают продукцию с достаточно хорошим качеством, и умудряются даже омологировать ее для рынков Европы с соответствующими стандартами безопасности.
Zeekr
Компания Zeekr была основана около двух лет назад, в марте 2021 года. Поставки первой модели Zeekr 001 начались уже в октябре, всего через 7 месяцев. В настоящее время компания предлагает на рынке три премиальных электромобиля – шутинг-брейк 001, минивэн 009 и компактный кроссовер Zeekr X. Все они созданы на платформе Geely SEA. Свой 100 000-й автомобиль компания отгрузила покупателю 19 апреля, а по состоянию на июнь 2023 года их совокупные продажи в Китае достигли 120 581 электромобиль, согласно данным CarNewsChina.
В июне компания открыла шоу-румы в Швеции и Нидерландах и начала продажи европейских версий 001 и X. Довольно неплохо для бренда, которому от роду два года, правда?
В случае с Zeekr чрезвычайно высокая скорость появления на рынке новых продуктов является следствием того, что бренд является частью Geely Holding. Когда появился серийный Zeekr 001, мы подумали, что это шутка, потому что он представлял из себя концепт Lynk&Co Zero от другого бренда Geely. И это как раз является одной из частей секрета – холдинг, в разработке подразделениями которого находится множество моделей электромобилей, легко лепит шильдик из своей коллекции на любой из них и вот вам уже новая модель. И неважно, сколько этот бренд существует.
Кстати, не стоит забывать, что, в отличие от японских и западных автопроизводителей, китайцы начали уделять серьезное внимание электромобилям уже в 2010-х, а некоторые – вообще с 2000-х годов. Так что, учитывая временной запас на разработку и тестирование, сейчас китайские компании пожинают урожай своих заблаговременных усилий. Тем временем, в Европе BMW продвигает идею о том, что у покупателя должен быть выбор, и что они будут предлагать свои обычные модели во всех возможных вариантах – с традиционным ДВС, гибридных или полностью электрических. При этом платформы останутся прежними – разработанными для автомобилей с ДВС. Разработки чисто электрических моделей при этом ведутся совсем недавно по меркам истории.
Частично причина также может заключаться в том, что Ли Шуфу, основатель Geely, очень амбициозен и настолько не стесняется свой мании величия, что волей-неволей начинаешь его за это уважать. Geely Holding владеет десятками автомобильных брендов, включая Volvo, Polestar, Lotus, Lynk&Co и LEVC, имеет собственное приложение для заказа такси, конкурирующее с Didi (китайским Uber), собственный бренд электрических такси (Cao Cao Auto), амбиции в космической отрасли, подобные Space-X, собственное производство автомобильных чипов 7нм, планы продать 3,65 миллионов автомобилей к 2025 году и этот список можно продолжать еще очень долго. Только о том, как ему удалось выкупить Volvo у Ford в 2010 году, можно написать отдельную статью.
С учетом всего вышесказанного, вы можете себе представить, как сильно Ли Шуфу старается оперативно выпускать продукцию на рынок.
Nio
Еще один отличный пример – Nio. Компания запустила 8 серийных моделей (ES8, ES6, EC6, EC7, ES7, ET7, ET5, ET5 Touring) за 5 лет с 2018 по июль 2023. А если вам этого мало, то знайте, что в этом году компания выпустила второе поколение этих моделей на совершенно новой платформе (NT2), при этом модели ES7, ET7 и ET5 были выпущены уже на платформе NT2. Между тем, Nio построила и управляет более чем 1500 станциями замены батарей, более 100 пространствами Nio Houses and Spaces, где занимаются йогой и проводят общественные мероприятия. Также они выпускают премиальные потребительские товары, разрабатывают собственный смартфон и в ближайшие два года запустят два новых суббренда (Alps и Firefly). Где они берут на это время? Они ведь должны собирать автомобили!
Секрет в том, что им не нужно заниматься производством, потому они могут сосредоточиться на качестве клиентского сервиса и маркетинге. Да, на бумаге заводы принадлежат совместному предприятию JAC-Nio в равных долях, но на самом деле автомобили производит JAC. И это довольно разумный выбор.
JAC – мастадонт китайской автомобильной промышленности из Хэфея, основанный в 1964 году. Автомобили, производимые компанией, отличаются высоким качеством сборки, и в 2022 году им удалось экспортировать 800 000 автомобилей более чем в 130 стран мира, включая Европу. Они впитывали опыт Volkswagen через совместное предприятие JAC-VW, созданное в 2017 году для производства автомобилей SEAT. Однако позже предприятие представило локальный бренд Sol (позднее переименованный в Sehol).
Lynk&Co
Еще один бренд Geely. Они производят гибриды, а также автомобили с ДВС. Компания Lynk&Co была основана в 2016 году, а первый автомобиль Lynk&Co 01 вышел из ворот завода в 2017 году. За шесть лет с 2017 по 2013 год в производство пошли 7 моделей (01, 02, 03, 05, 06, 08, 09), уже успевших пережить фейслифтинг середины жизненного цикла. Особенно хочется выделить Lynk&Co 03, который получил апгрейд до Lynk&Co 03+, до для Китайско-Шведской компании этого было мало, и в мае они выпустили мощную версию Lynk&Co 03++.
Автомобили Lynk&Co создаются на платформе Volvo CMA, такой же, как у Volvo XC40 или Polestar 2. Таким образом, Lynk&Co использует не только платформу, но и те же компоненты трансмиссии, что и Volvo. Более того, в Geely масштабируют эту платформу с агрегатами и на другие бренды, в том числе и модели материнской Geely.
По сути, Geely берет разработки Volvo и упаковывает их в стильную и крутую обертку с шильдиком Lynk&Co. При этом на многочисленных автошоу бренд использовал маркетинговые коммуникации, ориентированные на миллениалов. К счастью, в последнее время перестав это делать. Хотя серфы и скейт-борды на их стендах еще можно найти.
Кстати, Lynk&Co является одним из самых продаваемых китайских брендов в Европе после MG.
HiPhi
HiPhi — это люксовый бренд под управлением Human Horizons со штаб-квартирой в Шанхае, специализирующийся на электромобилях премиум-класса, которые выглядят как космические корабли или что-то из фильма «Бегущий по лезвию». За два года компания выпустила три электрических модели — X, Z и Y. X и Z стоят дорого, начиная с 86 000 долларов США, а максимальная комплектация достигает 120 000 долларов США. Y — это модель начального уровня, стоимость которой начинается всего от 339 000 юаней (47 500 долларов США).
Вы можете подумать, что, как и бренды выше, HiPhi является частью какого-то крупного конгломерата, который отвечает за разработки и техническую составляющую. Не в этом случае. Human Horizons была основана в 2017 году, а первый их автомобиль – HiPhi X – вышел на рынок в 2020 году. HiPhi – единственный бренд компании.
Основателем и генеральным директором Human Horizons является Дин Лэй, бывший генеральный директор SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), китайского государственного гиганта и одного из четырех крупнейших автопроизводителей Китая. Среди многих брендов SAIC принадлежат бывшие британские MG и Roewe (бывший MG Rover). Дин Лэй привнес в компанию большой опыт и привел с собой мощную команду ветеранов автомобилестроения.
YangWang, Fang Chen Bao
Ну, это легко. Это два премиальных бренда под управлением BYD. YangWang был запущен в январе 2023 года, а первый автомобиль — брутальный внедорожник U8 — появится в продаже в сентябре. Бренд Fang Cheng Bao, позиционируемый как менее премиальный брат YangWang, появился в прошлом месяце и представит первый автомобиль — базовый внедорожник — в августе на автосалоне в Чэнду. Скорость запуска здесь связана с тем, что BYD занимается производством электромобилей с 2001 года, поэтому они, скорее всего, много готовились перед официальным объявлением.
У BYD никогда не было суббрендов, все их автомобили продавались только с шильдиком BYD. Причина появления новых брендов в том, что BYD имеет небольшую маржу на своих электромобилях, поэтому она хочет увеличить ее, перейдя в премиальный сегмент.
Китайские совместные предприятия
Кто-то может сказать, что китайские автопроизводители достигли своего успеха и скорости благодаря краже интеллектуальной собственности и промышленному шпионажу. Поскольку отчасти это правда, я не думаю, что это имеет какое-то существенное значение здесь. Причина в том, что мировые бренды бесплатно обучали своих китайских коллег.
В Китае ни один иностранный автопроизводитель не мог самостоятельно выйти на рынок, если хотел производить автомобили в стране. Им приходилось создавать совместное предприятие с государственными китайскими компаниями и вместе основывать заводы. Так в Китае нельзя купить, например, Volkswagen Passat, а придется купить SAIC-Volkswagen Passat. Некоторые автопроизводители имеют несколько совместных предприятий. У Volkswagen два основных: SAIC-VW и FAW-VW.
Итак, как покупатель, вы выбрали SAIC-VW ID.4 и FAW-VW ID.4 в зависимости от того, предпочитаете ли вы завод, частично управляемый SAIC или FAW. У них даже есть другое название, поэтому ID.4 производства SAIC — это X, а производство FAW — Crozz. В качестве примеров можно также взять Brilliance-BMW, Dongfeng-Honda и FAW-Toyota.
В течение 30 лет китайцы могли абсолютно бесплатно учиться у лучших мировых автопроизводителей, тому, как создавать и производить автомобили. Это привело к появлению невероятного количества менеджеров среднего и высшего звена, обладающих глубокими знаниями о производстве лучших в мире автомобилей, которые прошли обучение у ведущих мировых автопроизводителей в их штаб-квартирах и на заводах.
К слову, вы читали обзоры вьетнамского автомобиля Vinfast VF8? Они разносят модель в пух и прах. Вот что происходит, когда вы не заставляете ведущих мировых автопроизводителей тесно сотрудничать с вами в течение 30 лет. Да, у китайских электромобилей много проблем, но они умеют делать фундаментальные вещи. Посмотрите британские обзоры MG 4 или BYD Dolphin. И когда вы в конце концов разберетесь с базовыми вещами, вы можете использовать их, а параллельно начать экспериментировать и сосредоточиться на программном обеспечении и цифровых материалах.
Кстати, Tesla стала первым автопроизводителем, нарушившим это правило, и правительство разрешило американской компании строить свой завод самостоятельно, без организации совместного предприятия. С тех пор правила изменились для всех.
Китайская оперативность
Все вышеперечисленное, хочется верить, для многих наших читателей – очевидная история, в которую дальше углубляться просто смысла нет. Несмотря на множество ранее существовавших инженерных разработок, разработок на основе существующих (точнее, успешно позаимствованных или выкупленных) технологий и переименования свежеразработанного электромобиля в новый бренд, скорость работы OEM-производителей даже менее известных брендов также невероятна. В общем, налицо целый комплекс нюансов, которые позволяют китайским автомобильным компаниям работать быстро.
«Культура работы — полная противоположность западным брендам. В Европе прокрастинация убила многое: отсутствие конкретики на советах в залах заседаний, бесконечные дебаты и так далее, но в Китае все находятся в режиме «нужно делать». Решения принимаются быстро и эффективно, и они реализуются, масштабируются и выходят в производство за то время, которое потребовалось бы западному бренду для создания фокус-группы о том, нравятся ли людям дверные ручки или нет», — говорит Марк Рейнфорд, автомобильный журналист из Китая.
«Одна из причин, по которой Китай движется быстрее, чем большинство других стран, — это трудовая этика, которая гласит, что задача должна быть выполнена, даже если это требует круглосуточной работы. Когда условия заключаются в том, чтобы выполнить задачу или потерять работу, что вы будете делать?» добавляет Майкл Данн, генеральный директор автомобильного консалтинга ZoZoGo, который почти два десятилетия прожил в Азии.
Ни для кого не секрет, что Китай — это культура, которая терпима к неудачам. У них бывают свои взлеты и падения. Вы не всегда получаете продукт, который нужен людям, или функция может не сработать. Принцип китайского автопрома вполне может быть в том, чтобы быстро выпускать в серию модель или бренд, а если что-то не работает, исправлять. Ранее мы говорили о Zeekr 001 — автомобиль имеет невероятный успех, уже продали более 100 000 единиц и в этом месяце он появится на европейском рынке. Но когда он был запущен в Китае в 2021 году, это была катастрофа. Автомобиль был оснащен устаревшим чипом Qualcomm 820A, и в результате пользовательский опыт в автомобиле был ужасным, а ПО жутко тормозило.
Zeekr быстро начал производство версии с более новым Qualcomm S8155 и предложил бесплатную замену чипа всем существующим владельцам. Nio сделал то же самое с ET7, но так как проблемы с зависанием ПО были не такими серьезными, они сделали замену чипа платой опцией примерно за 12 000 юаней.
Есть немало примеров, когда китайские бренды выпускают на рынок с виду готовый, но в нюансах достаточно сырой автомобиль, дорабатывая его в первые полгода-год продаж, меняя компоненты и обновляя ПО параллельно на конвейере и через дилеров уже купившим автомобили владельцам.
Одним словом, есть два подхода к производству автомобилей – западный – выкованный вековой культурой производства и исследований, где каждая деталь должна быть одобрена десятком экспертов и испытана тысячами километров, а концепция каждой модели рассматривается под микроскопом и проходит сотни согласований и фокус-групп. И китайская – где нужно быстрее выпускать что-то новое, а потом смотреть, как оно работает и исправлять уже «на живую». При этом, стоит отдать должное, совсем сырыми оказывается немного меньше 50% выпускаемых на рынок моделей. В большей степени «допиливать» приходится какие-то мелочи. Которые, впрочем, могут знатно бесить покупателей. С другой стороны, в случае российского рынка, выбор небольшой.
Сила бренда
Сила бренда также является фактором в игре. Западные компании полагались на нее последние 50 лет, но теперь это может повредить им в гонке электромобилей и снизить скорость выпуска новых моделей на рынок.
«Западным брендам есть что терять. У китайских стартапов нет такого наследия, как у Tesla, поэтому люди будут прощать немного больше, если им нравится бренд, а хороший сервис может вернуть фактор хорошего самочувствия», — объясняет Рейнфорд.
Что касается плохого наследия, то китайским игрокам на рынке электромобилей не приходится иметь дело со старыми процессами десятилетней давности. «Поскольку многие из этих компаний являются стартапами, не нужно отказываться от старой культуры или вредных привычек. Вот почему историческое наследие многие компании тянет назад», — заключает Ту Ле, управляющий директор Sino Auto Insight, глобальной автомобильной консалтинговой компании.
Традиционное лобби
И последнее, но не менее важное: лобби двигателей внутреннего сгорания в Китае не так сильно. Между тем, в Европе, Японии и США вы можете видеть, что любое изменение в сторону зеленого будущего так сложно продвинуть, и если его наконец протолкнут, это нужно сделать так деликатно, чтобы не навредить сильным игрокам, исповедующим ДВС.
Было почти шокирующим, что Европейский Союз отменил запрет на ДВС в 2035 году и разрешил продавать автомобили с ДВС даже после этого срока. Говорят, есть исключение только для синтетического топлива, но дело в том, что автомобили, которые могут работать на синтетическом топливе, могут работать и на обычном топливе. Так что это создает множество возможных лазеек, а, как мы знаем, автопроизводители могут быть очень изобретательными.
Возможно, к 2035 году европейские автопроизводители превратятся в лоббистские организации и будут зарабатывать больше денег с меньшим стрессом, поскольку кажется, что они в этом преуспели намного больше, чем в продаже электромобилей.
Справедливости ради, лоббируют не только европейцы и японцы. Китай также использует свои возможности для продвижения электромобилей. В результате развивающиеся рынки, на которые Китай имеет некоторое влияние, переходят на электромобили намного быстрее, чем ожидалось, что может стать еще одним ударом по производителям устаревших автомобилей с ДВС. В Таиланде, Индонезии, Коста-Рике и Мексике продажи электромобилей превзошли все ожидания. Не говоря уже о рынках Ближнего Востока, которые довольно быстро внедряют электромобили, Иордании, ОАЭ и Израиле, где BYD Atto 3 является лидером продаж. Эта государственная поддержка дает китайским автопроизводителям уверенность в том, что они будут уверенно двигаться вперед с электромобилями. Посмотрим, смогут ли японцы и западные компании угнаться за ними.
