Голос усталый, но в то же время полный удивления. «Но посмотрите на это место, на горы, на дорогу. Это тяжелая работа, но то, что я работаю здесь — настоящая привилегия». Мы стоим в достаточно неожиданном месте — на старом теннисном корте на полпути вверх по перевалу Стельвио. Это самый длинный участок ровной поверхности, который я видел за последние два дня. Разговор убаюкивает, как это неизбежно бывает перед лицом такого сценического великолепия, и наши взгляды снова устремляются вверх. Выше и выше по голой скале и как будто приклеенной к ней тонкой полоске серпантина.
Затем вниз, чтобы задержаться на экзотической в этих местах фигуре суперкара. Ветер снова усилился, тучи сгущаются. Погода здесь меняется по 20 раз в день. Ранее, когда лил дождь и не было укрытия, мы пережидали непогоду в отеле Berghotel Franzenshöhe, расположенном у нас за спинами. Нам повезло, что в отеле вообще хоть персонал оказался в это время года. Пухлый сурок (может быть, это просто рябь на траве) бежит по скалам прямо над нами, прерывая нашу задумчивость. «Я должен возвращаться», — говорит Стефан Бауэр, управляющий перевала Стельвио. «Помните, что у нас ведутся дорожные работы между 32 и 31». Я говорю ему, что все в порядке, мы в основном будем двигаться вверх, к меньшим числам. Он направляется к своему Jeep Renegade, я иду к суперкару.
Новый Countach от Lamborghini. Я распахиваю дверь, проскальзываю в тесный кроваво-красный салон и просто сижу, глядя вперед, наслаждаясь видом на как будто нарисованные пики, темные скалы, снег и слабые зигзагообразные следы человеческой деятельности сквозь ветровое стекло, такое плоское, что кажется похожим на обычное окно. Боковые стойки, с одной стороны, ограничивают обзор и в то же время обогащают его, усиливая желания заглянуть за них. Когда я подъезжал сюда, я напевал тему из Джеймса Бонда голосом Мэтта Монро, и ожидание того, что меня ждет впереди, было таким сильным, что я задохнулся.
Потому что перевал Стельвио закрыт. Есть только мы, я и белый суперкар, и у нас есть одна из самых замечательных, неожиданных дорог на планете, которую мы можем сегодня назвать своей. Именно в такие дни, когда мало кому придет в голову сюда ехать. Итак, в машине я еще раз качаю головой, удивляясь ситуации, в которой нахожусь, и нажимаю на кнопку на панели.
Короткий визг стартера, и 12 цилиндров громогласно оживают. Я представляю, как каждый из них похож на клюв птенца неведомой птицы, жадно выскакивающий вверх и вниз в гнезде. Воздух здесь уже разреженный, на высоте 2188 метров, поэтому атмосферный 6,5-литровый двигатель не будет развивать полные 770 л.с. Электромотор вообще не будет мешать, но это всего лишь 33 л.с., которые используются для плавного переключения передач. По моему опыту, плавность — это не то слово, которое я бы использовал для описания секвентальной механической коробки передач.
Тем не менее, с распределением мощности между всеми четырьмя колесами, на каждом из которых установлена зимняя резина, отсутствует ощущение, что мы решили подняться на северный склон Айгера в снаряжении для сноркелинга. Скорее это похоже на прогулку с собакой во дворе зимой в полной горной экипировке. А если наверху все пойдет не по сценарию, есть полностью карбоновый монокок и множество подушек безопасности.
Снизу все это выглядит действительно устрашающе. И другие слова Стефана крутится у меня в голове, когда я начинаю следующий этап восхождения: «Представь этот склон без дороги. Удивительно, правда?» Перевал здесь поднимается поэтапно, пары шпилек перемежаются более длинными прямыми, которые ведут вас дальше в эту высокую долину к финалу игры — последним 14 шпилькам. Они поднимаются по безумно крутому склону. Как водители, мы воспринимаем дорогу как должное, поскольку она поднимается в среднем на 10 градусов вверх по склону уклоном в 60 градусов, но Стефан прав: уберите дорогу, и трудно представить, что наверх вообще возможно подняться.
Это все Наполеон. Хотя его влияние в основном распространялось на другие страны Европы, его деятельность заставила Австро-Венгерскую империю понять, что ей нужен наземный маршрут между ее основными центрами силы в Вене и Милане. К западу от Стельвио находилась Швейцария, а к востоку — непроходимые ледниковые долины. Дорога в тени могучей горы Ортлес была единственным вариантом. Строительство началось в 1819 году и длилось шесть лет. Это не совсем дорога, скорее ровное покрытие, наложенное на каменные колонны, соборные контрфорсы и опоры. Не изящно накинутая на гору, а закрепленная в нее максимально прочно.
Сто лет она имела стратегическое значение, здесь велись сражения во время Первой мировой войны, но еще раньше ее открыли для себя туристы, ехавшие целый день на лошадях и повозках между Бормио в Италии и Прад-ам-Стильфсерйох в Австрии. Границы сдвинулись, так что сегодня это город Прато-алло-Стельвио, но корни остались: люди говорят на обоих языках, указатели везде тоже на двух языках.
Сегодня прогресс идет намного быстрее. Lamborghini Countach воет на этих прямых, набирает обороты на третьей, находя свою золотую середину, звук триумфальный, уверенный, великолепный; двигатель, которому дается пространство, чтобы дышать и максимально использовать его. Его слышно на огромном расстоянии, но все же здесь он как-то теряется, превращаясь слабый комариный писк издалека. Интересно слушать, если бы кто-нибудь это слышал. Внутри он буквально кипит. Да, ему нужно большее атмосферное давление, но, эй, даже если 770 л.с. здесь больше похожи на 600 л.с., кого это волнует, когда позади вас булькает, вращается и скачет гордый общительный V12?
Половины этой мощности все равно будет слишком много для перевала Стельвио. Он узкий, ухабистый, скалы устрашающие (но не такие страшные, как каменные балюстрады и свежий воздух за ними), и Countach приходится много работать. Больше всего он страдает на этих последних 14-ти шпильках: дифференциалы напрягаются, на таких низких скоростях очень сложно ехать, коробка передач переключается с первой на вторую, лампочка тяги мигает, когда колеса поднимаются на поворотах. Но опыт! Он останется в моей памяти на долгие годы. Поездка на машине туда, куда она не должна ехать, часто учит вас большему, чем оставаться на ней ее в зоне комфорта.
Я останавливаюсь в непосредственной близости от барьера на вершине. Здесь есть поселок, магазины, кафе, лыжи летом. Все закрыто, баррикады из ставней. Другая сторона перевала меня пока не интересует. Это вид на север, который имеет значение. Я могу видеть весь обратный путь до Франценсхёэ, но более интересна снежная линия — она почти вся растаяла с западного склона, дорога поднимается вверх, но в углу долины есть резкая разделительная линия. Мы надеялись поучаствовать в очистке дороги от снега, расчистить путь, а затем поехать на Стельвио, но последние две недели были такими теплыми, что погода сделала это за нас.
Но какой завораживающий здесь вид. Глядя с этой высокой площадки, я понимаю, что без дороги она была бы меньше, просто еще одна долина. Асфальт дает вам масштаб и перспективу. Отсутствие трафика заставляет меня понять, насколько мне невероятно повезло. Порывистый ветер треплет меня, когда я стою и смотрю вниз. Только я и сурки. Это их место на данный момент. Они смелые и любопытные, холмы кажутся живыми с их птичьим писклявым чириканьем. Время возвращаться вниз.
Скорость набирать легче, это точно. Первая шпилька напоминает о том, что нужно не только полностью затормозить до того, как угол наклона изменится и сплиттер царапнет об асфальт, но и замедлиться, имея достаточно времени и места, чтобы поднять переднюю часть. Но это еще не все — при длине 4,9 м, ширине 2,1 м и дорожном просвете, который позволяет носку моего походного ботинка едва проскользнуть под сплиттер (они были ошибкой, в них ужасно манипулировать педалями), вы должны взять максимально широкую траекторию в каждой шпильке. Маловероятно, что все пойдет хорошо, если вам придется пропускать встречный автомобиль.
Однако у нас есть препятствия, с которыми нужно разобраться. Раз или два по пути наверх, как и предупредил Стефан, я должен выйти и убрать камни с дороги. Это заставило меня нервно взглянуть на фотохромную панель крыши (она предназначена для имитации крыши оригинального Countach) и нажать кнопку, чтобы сделать ее непрозрачной — лучше не видеть приближающегося камня, я полагаю. Теперь я нахожу новые камни. И вы вряд ли захотите в гиперкаре стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов, долго стоять там, где на асфальте видны следы свежеупавших валунов.
Шесть-восемь недель — именно столько времени требуется, чтобы открыть перевал Стельвио. Расчистка от камней — это последнее, что они делают, и не только с дороги. Они завозят людей наверх, и они потом идут вниз по скалам, отбрасывая любые камни, которые могут упасть. Можете себе представить?
Я внезапно обнаруживаю, что буквально ползу вниз на минимальной скорости у границы леса, поэтому ныряю дальше вниз. Многие фирмы использовали Стельвио для испытаний тормозов на протяжении многих лет, и карбон-керамика Countach здесь весьма кстати. Тем не менее, отличное место для проверки подъема передней части — она поднимается и опускается, как на домкрате.
Мы останавливаемся после шпильки 31. Через дорогу огромная траншея, четыре фута в ширину и шесть в глубину. Ее не было сегодня утром. Улыбающиеся рабочие спрыгивают с экскаваторов и жестами проводят меня по металлическому листу, перекинутому через траншею. Он не толстый, я представляю, как он изгибается, как качающаяся доска, но 1700 кг почти не прогибает его. Оказывается, я могу не дышать почти две минуты.
Слишком рано. На шпильке 32 свежеуложенный асфальт настолько горячий, что вода от недавнего дождя просто испаряется. И снова люди с озорными ухмылками жестами показывают мне дорогу вперед. Я опускаю стекло и слышу, как шины отрываются от липкой поверхности. Чуть ниже мне приходится протискиваться через щель рядом с асфальтоукладочной машиной, на которой люди в оранжевом морщатся и подают осторожные сигналы руками.
Пройдя участок дорожных работ, спускаемся ниже нижнего барьера. Дорога здесь технически открыта, там, где Стельвио наиболее темный, грубый и узкий. Толстые сосны нависают над нами, дорога пробирается сквозь них, извиваясь и исчезая из виду, как в сказке. Трафой, первая деревня, в которую вы приедете, имеет богатую историю. Отель Bella Vista на шпильке 46 является первоначальной стартовой линией для подъема на холм, первой гонки, проведенной в 1898 году и выигранной Daimler. В 1935 году, когда Alfa Romeo Тадини и Нуволари соревновались здесь между собой, они преодолели 46 шпилек, 9,1 мили и 1446 метров по вертикали чуть более чем за 14 минут. Приезжайте сюда, покатайтесь, и вы поймете, насколько здесь можно быстро ездить.
Мы опускаемся ниже, в Прато, чтобы проехать через туннель с открытыми стенами, чтобы послушать настоящий звуковой ад и, в конечном счете, поужинать в тот вечер. Затем следует самый нервный маневр — съезд задним ходом на нашу подземную автостоянку в Трафой. На улице кромешная тьма, идет дождь, а камера заднего вида пытается в этой темноте что-то показать. Позади меня мерцает свет, и размытый силуэт услужливо манит меня назад. Когда мы выходим на свет, я понимаю, что на нем старый гоночный костюм Sauber F1 и повязка на голове. Позади него в трейлере стоит что-то похожее на Lotus Сенны. Познакомьтесь с Херби и его нелепой машиной для подъема на перевал. Это сюрреалистический момент в истории, в которой и так было много тем для разговоров.
На следующее утро я исправляюсь. Хватаю ключ от шлагбаума и на рассвете проезжаю весь перевал снизу вверх и обратно. Это так эпично — вы себе не представляете — шум, тяжесть руля, появляющиеся и скрывающиеся виды, асфальт, скользящий под колеса, вибрация, помпезность и грубая харизма. Вчера я понял, что нужно устанавливать режим Sport — в Strada переключения передач слишком медленные и вмешивается стабилизация, в Corsa езда слишком жесткая. Но все же это суперкар, который ищет место, чтобы как следует размяться. Затем я обнаруживаю, что ключ, открывающий нижние ворота, подходит и к верхним…
И через 10 минут мы среди девственно чистых снежных полей. Сторона Бормио не такая знаковая, но как дорога для вождения она намного лучше. Более открытая и плавная, меньше шпилек, лучше покрытие. Countach раскрывается, рвется вперед. Это все же очень современный гиперкар: внутри он почти идентичен Sián, у которого было очень много общего с Aventador десятилетней давности, но возраст и технологии только увеличили его шокирующую ценность. Не стыдно за себя, это точно. Он хочет танцевать, но я не позволяю — последствия…
Появляется случайная машина. Владельцы магазинов и кафе приезжают, чтобы подготовить свои заведения к открытию дороги. Подъезжает старый Passat. Рука с окурком в пальцах высовывается из окна, жестом призывая меня остановиться. Нет ни размахивания руками, ни криков «Bella macchina!», его интересует только тот факт, что это полноприводная машина с зимней резиной. С ворчанием и кивком головы он едет своим путем. Он должен был спросить о расходе топлива. Это ужасно. Я беспокоюсь, хватит ли нам топлива. Пришлось принести канистры из багажника второй машины.
Нам нужно поговорить о машине. Но сначала позвольте мне рассказать вам, что для меня значит Lamborghini. Это было первое большое слово, которое я смог произнести, я собрал все плакаты, журналы, модели автомобилей, книги и пачки Top Trump, на которых был изображен оригинальный Countach, моя первая машина мечты. Новый Countach, на котором еду я, не совсем то. Оригинал был революцией, он определил не только семидесятые, но и задал шаблон суперкара, который мы знаем и любим. Lamborghini говорит, что ныншний — это если бы оригинал эволюционировал, но нет, Countach был и все еще должен быть абсолютным разрушителем. Это должен был быть скачок, новое направление. Countach не должен быть Sián со скромным дизайном.
Но сейчас я разбираюсь в автомобильном бизнесе гораздо лучше, чем когда мне было пять лет. Сейчас рулит ретро. Взять 112 старых шасси Aventador и превратить их в 224 миллиона фунтов стерлингов? Гениально. А как насчет вреда, нанесенного репутации оригинала? Я так не думаю — во всяком случае, это повысит ценность, заставит людей осознать, какое место в истории занимает автомобиль.
Если смотреть снизу спереди в ракурсе три четверти, он довольно удачен, но он должен быть более резким, более угловатым, более диким, карикатурой на самого себя. Я бы поставил на него крыло LP5000. Это не лучший автомобиль для водителя — коробка передач неуклюжая, шасси на грани брутальности. Но перевал Стельвио, по крайней мере его знаменитый участок, не очень хорошая дорога для водителей. Но это та сторона, на которой я хочу снова ездить — и я бы предпочел сделать это на Countach, чем на Ferrari SF90, McLaren 765LT или любом Porsche 911. Потому что то, что связывает и объединяет их, — это их общая драма, волнение, масштаб и слава. Countach на Стельвио? На этой высоте это буквально брак, заключенный на небесах.
